G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Masz pomysł na ulepszenie czegokolwiek w aucie, sam zabrałeś się do naprawy? Podziel się z innymi swoimi doświadczeniami i zamieść manual z naprawy.
Morisson
Bywalec
Posty: 52
Rejestracja: 22 lip 2017, 10:49
Czym jeżdzę: Sportage II 2.0 16V 2010
LPG
Webasto
VI bieg!
Kompressor!!!

G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Postautor: Morisson » 31 maja 2020, 15:17

Tak jak w temacie, chciałbym przedstawić wam w miarę pełen opis jak „niewielkim” kosztem podnieść moc w silniku G4GC a tym samym podnieść i to znacznie komfort jazdy i użytkowania Kia Sportage 2.
Otóż, który z szanownych forumowiczów nie myślał o tym, aby w trakcie normalnej, spokojnej jazdy mieć możliwość w „magiczny” sposób lub za sprawą tajemniczego guziczka na kierownicy tudzież w otwieranej klapce gałki zmiany biegów, chwilowo uwolnić szatańską moc drzemiącą w naszych motorach pod maską. Tak, tak, prawie każdy z was w tej chwili ma przed oczami kadry z filmu „Szybcy i wściekli”, kiedy to główny bohater za sprawą urządzenia opisanego powyżej, czyli tajemniczego guziczka, wprowadza odpowiednią mieszankę podtlenku azotu do serca swojego bolidu, redukując niejednokrotnie bieg, osiąga prędkość kilkukrotnie większą od prędkości światła i zaginając czasoprzestrzeń spektakularnie przekracza linię mety, gdzie w mgnieniu oka zostaje bożyszczem tłumów, o wyrwaniu najlepszego lachona z tłumu gawiedzi już nie wspomnę. :galy:
Lecz życie to nie film tak, więc zejdźmy na ziemię i spójrzmy na nasze „bolidy”, no do filmowego Skyline trochę mu brakuje – ale tylko trochę.
Znacie mnie z poprzedniego tematu gdzie uparcie szukałem sposobu na przerobienie lub podmianę skrzyni biegów. Trochę to potrwało, ale nie tyle co ja znalazłem sposób na skrzynię, bo jak się okazało mechanik z Nowej Soli robił już takie myki od dawna, o tyle to ja pierwszy upubliczniłem cały temat na tym forum.
Po tym jak już się przyzwyczaiłem do pomykania po autostradzie w miarę komfortowych warunkach, bez tego wycia silnika, osiągając prędkości prawdziwie autostradowe, naszła mnie chęć na to, aby wykrzesać z silnika coś więcej, nie tyle co mocy a większego momentu obrotowego osiąganego w możliwie przy tych samych obrotach a może i niższych. Nie jestem zwolennikiem tzw. piłowania silnika na wysokie obroty w celu osiągania kosmicznych osiągów. Moim zamiarem było znaleźć takie rozwiązanie, aby z jak najmniejszą ingerencją w oryginalne rozwiązania podnieść nieco osiągi w cale niewyżyłowanego silnika G4GC. Na początek należy odrzucić wszystkie pomysły jakoby „cudowne” chip boxy, magnetyzery, wentylatorki czy inne gusła i czary mogłyby wnieść wartość dodatnią do mojego projektu. Filmowe rozwiązania typu podtlenek azotu też można sobie wcisnąć na półkę pomiędzy magnetyzer a chip boxa z tego powodu, że to kompletnie się nie nadaje do codziennego cywilnego użytku.
Pomysłem, który na chwilę był godny rozważania była możliwość zamontowania turbiny spalinowej. Istnieją w necie gotowe rozwiązania dedykowane do silników G4GC, przeważnie dużo jest takich rozwiązań stosowanych przez użytkowników Hyundai Coupe. Może to i rozwiązanie, no nie może tylko na pewno jest to rozwiązanie dające efekt zwiększający możliwości naszych motorów. Tylko, jakim kosztem??? Uturbienie silnika na oryginalnych gratach nie wróży jego długiej żywotności. Pomijając i odpuszczając sobie wymianę korbowodów, tłoków i pierścieni to na pewno co trzeba by było zrobić to odprężenie silnika, wymiana kolektora wydechowego, przesunięcie katalizatora z przed silnika pod silnik lub jeszcze dalej, zasilnie olejowe turbo sprężarki, instalacja intercoolera, wymiana wtryskiwaczy benzynowych na takie o większej wydajności, podmiana pompy paliwa na taką o większym ciśnieniu, wymiana lub korekta oprogramowania sterownika silnika i wiele innych szczegółów które w trakcie takiej modyfikacji wychodzą w trakcie… jednym słowem masakra, a co za tym idzie to jest modyfikacja, która na stałe zmienia parametry i zużycie nie tylko paliwa ale całego układu napędowego w aucie. Nie taki cel chciałem osiągnąć. Moim celem było w miarę bezpieczny sposób dla silnika niewielkie, aczkolwiek odczuwalne podniesienie mocy i w miarę możliwości osiągane przy w miarę niskich obrotach na minutę. Rozwiązaniem godnym poświęcenia mojej uwagi było możliwość zamontowania kompresora Eaton M62.
Oczywiście w necie można odnaleźć tysiące materiałów i filmików z przebiegu montażu takiego kompresora do przeróżnych aut, nawet zabytkowych zasilanych nie pierwszej nowości gaźnikami. Ale żadnego nie znalazłem powiązanego z KSII lub Tucsonem. Generalnie cel montażu takiego kompresora odbywa się na dwa sposoby.
Pierwszym sposobem umiłowanym przez miłośników Hondy Civic, jest wyciśnięcie z kompresora wszystkiego co się da, aż do granic jego wytrzymałości a nawet te granice niekiedy przekraczając. To nie dla mnie.
Drugim sposobem bardziej cywilizowanym, jest montaż takiego kompresora do ciągłej pracy, ale z jak najmniejszą ingerencją w układ zasilania silnika. Jedyne zmiany, których dokonują użytkownicy takich przeróbek to wymiana wtryskiwaczy benzynowych na większe i mały dodatek w formie elektroniki wpinany na stałe do komputera sterującego pracą silnika. Oczywiście są osiągalne w zakupie gotowe kity umożliwiające montaż takiego kompresora do danego modelu auta, który zawiera kompresor, uchwyty montażowe, wszystkie rurki złączki obejmy i wspomnianą już wcześniej elektronikę z większymi wtryskami.
Całego tematu w ogóle nie było by gdybym się zdecydował na sposób nr. 2, jedyne co bym napisał to, że skorzystałem z takiego kitu, strzelił bym fotkę jak to wygląda pod maską i podał linka do zakupu danego kitu. Po za tym to i tak nie jest w miarę tani sposób podniesienia mocy w naszych bolidach.
Ja osobiście wymyśliłem sobie, że skoro chcę tylko chwilowej możliwości skorzystania ze zwiększonych osiągów to opracuję taki sposób pracy kompresora, aby osiągnąć swój cel. Rzeczą jasną jest to, że żadnej ameryki w konserwie nie odkryłem i nie ja pierwszy wpadłem na taki pomysł, lecz mniej więcej na podobnej zasadzie pracuje kompresor Eaton M62 fabrycznie montowany w mercedesach na początku lat dwutysięcznych. Właśnie po to ten kompresor został wyposażony w elektro sprzęgło, takie samo jak mają sprężarki klimatyzacji, aby nie pracował ciągle lecz tylko wtedy gdy jest niezbędny. Pokrótce nie zagłębiając się głęboko w temat kompresor M62 w mercedesie załącza się w zależności od obciążenia silnika. I to stało się rozwiązaniem, które by mnie satysfakcjonowało, czyli jeżdżę sobie w totalnym standardzie a gdy wcisnę pedał gazu w podłogę to załączy się kompresor dając żądany efekt niewielkiego acz odczuwalnego doładowania np.: w trakcie wyprzedzania.
Sorry za aż tak długi wstęp, ale chciałem, chociaż trochę wam naszkicować drogę, jaką brnąłem zanim osiągnąłem swój cel.
Zaczynamy zatem faktyczny temat czyli „Jak zamontowałem kompresor Eaton M62 do silnika G4GC”
Aby dokonać tej sztuki należy zaopatrzyć się w już wspomniany wcześniej kompresor w moim przypadku i do moich potrzeb wybór padł na Eaton M62 a to dlatego, że jest wyposażony w elektro sprzęgło, które było mi niezbędne do mojego projektu. Kompresor udało mi się zakupić w nawet bardzo dobrym stanie mechanicznym, po rozebraniu wymagał tylko małego czyszczenia i wymiany oleju. Olej jaki można zastosować do wspomnianego kompresora to zwykły syntetyk samochodowy, ja wlałem 0w30. Oczywiście zaraz odezwą się głosy, że istnieje specjalny olej dedykowany do tych kompresorów, owszem jest, ale jego cena powala z nóg to po pierwsze, a po drugie do nasmarowania dwóch kół zębatych i zwykłych łożysk kulkowych żadnej kosmicznej technologii nie potrzeba na oleju silnikowym też będzie wyśmienicie chodzić. Koszt jaki poniosłem na zakup kompresora to 950pln na Alledrogo. Zresztą o całkowitym koszcie całej inwestycji będzie w podsumowaniu.
Zaczynamy foto story.
ROZDZIAŁ 1. Napęd kompresora.
Całe szczęście, że pod maską KSII jest sporo miejsca. Miejsce jakie wybrałem na montaż kompresora znajduje się tuż nad pompą wspomagania.
Obrazek
Na foto gotowa podstawa pod kompresor. Szczegółów z budowy podstawy nie będę opisywał bo każdy może sobie wykonać w dowolny sposób.

Najważniejszą sprawą jest zapewnienie napędu poprzez pasek wielo rowkowy i tu było kilka problemów do rozwiązania jak i kilka wersji, które wykonałem, aż otrzymałem ostateczne rozwiązanie.
Tak wyglądają paski wielo rowkowe w oryginale
Obrazek

Wersja numer 1 poniżej:
Obrazek

Rzecz jasna to nad pompą wspomagania to kompresor to mniejsze czerwone kółko to rolka prowadząca. Sposób wykonania i montaż tej rolki w dalszej części materiału.
Pasek jaki został założony to 4PK1560. Jeździłem na takim rozwiązaniu około dwóch miesięcy. Powyższe rozwiązanie niestety posiadało jedną wadę, mianowicie przy maksymalnym skręcie kierownicą lub energicznym ruchem kierownicy przeraźliwie piszczał pasek. Jak można się domyślać powodem i miejscem poślizgu paska było pośrednie koło pasowe pompy płynu chłodniczego, które przekazuje napęd na wspomaganie kierownicy, jak widać na powyższym schemacie rzeczone koło było zbyt mało opasane paskiem wielo rowkowym i jak bym nie naprężał paska to nie mogłem się pozbyć tego poślizgu.
Byłem zmuszony wykonać wersję numer 2:
Obrazek

Przy tej wersji po budowie drugiej rolki prowadzącej wszelkie nieprawidłowości z wersji pierwszej zostały usunięte. Długość nowego paska wielo rowkowego wyniosła 1900mm. Sposób wykonania i montażu rolki nr.2 (dolnej) w dalszej części materiału.
A teraz mała ciekawostka i rozwiązanie problemu dla osób, które borykają się z piszczącym paskiem:
Obrazek

Długość paska to…. no właśnie, ale zapomniałem zdjąć pomiar w trakcie przymiarek.

No dobra wracamy do projektu.
Teraz muszę się wam do czegoś przyznać, otóż wersji naciągu paska numer dwa nigdy nie wykonałem!!! To znaczy ostatecznie zrobiłem, ale nie w wersji pokazanej powyżej.
Ale wszystko po kolei. Jak wiadomo kompresory napędzane paskiem posiadają charakterystykę liniową a wielkość doładowania zależy od przekładni, jaką jest napędzany, czyli nic innego jak stosunek średnicy koła pasowego wału korbowego do średnicy koła pasowego kompresora. Koło pasowe wału korbowego w G4GC posiada 150mm średnicy a koło pasowe kompresora 94mm średnicy. 150/94=1,6 czyli przy 5000obr/min silnika kompresor obraca się z prędkością 8000obr/min. W takim układzie otrzymałem doładowanie wielkości 0,4 bara. Jest to już moc odczuwalna, ale… no właśnie, ale czemu nie pokusić się o trochę większą moc???
Większe doładowanie można osiągnąć stosując większe koło wału korbowego lub mniejsze na kompresorze. Istnieje gotowe rozwiązanie mniejszego koła pasowego, w sieci ogłaszają się, że oryginalne koło kompresora przetoczą na 86mm średnicy (koszt 120pln) bo tylko tyle się da jeżeli chce się zachować elektro sprzęgło. Oczywiście nie był bym sobą gdybym poszedł na łatwiznę i tylko przetoczył koło kompresora, postanowiłem powiększyć koło wału korbowego równocześnie przystosować wszystkie koła pasowe do szerszego paska wielo rowkowego 6PK, tak aby raz na zawsze problem ślizgającego się paska mieć z głowy.

Wykonanie koła pasowego wału korbowego przystosowanego do szerokiego paska 6PK:
Zamówienie u tokarza gotowego koła pasowego pod wymiar nie wchodziło w grę, bo koszta leciały już w setki (około 600pln) złotych. Ja poszedłem inną drogą i postanowiłem przerobić oryginalne koło pasowe. Trochę pogrzebałem w necie no i znalazłem za całe 20pln dawcę.
Obrazek
Po lewej stronie koło pasowe od G4GC a po prawej dawca organów GIULIETTA 2.0JTDM 170KM o średnicy 168mm. W ten silnik nie tylko Alfa jest wyposażona, bo także fiaty i jeepy. W chwili, gdy siedziałem i pisałem tę „historię” z ciekawości zajrzałem na popularny portal aukcyjny i tam znalazłem to samo koło pasowe tylko, że od jeepa za całe 8pln! (Cholera przepłaciłem!)

Obrazek
A to już koła po wizycie u tokarza.

Obrazek
Gotowe koło wciśnięte na prasie hydraulicznej.

Obrazek
Widok strony pasowej koła.

Wykonanie koła pasowego pompy płynu chłodniczego przystosowanego do paska 6PK:
Podobnie jak z kołem wału korbowego poszukałem dawcę organów no i znalazłem za całe 7pln koło pasowe pompy 2.5 DCI Nissan Pathfinder R51
Obrazek
Co prawda koło jest przystosowane do paska 7PK ale to w niczym nie przeszkadza.

Obrazek
A to już gotowe koło. Trzeba było wytoczyć (wyciąć) cały środek i przykręcić do koła pośredniego pompy wspomagania.

Obrazek

Wykonanie koła pasowego alternatora przystosowanego do paska 6PK:
I tu niespodzianka nowe gotowe koło do alternatora kosztuje 21pln
Obrazek

Rolki prowadzące
Do wykonania rolek prowadzących wykorzystałem to co znalazłem w garażu z tak zwanych „przydasiów”. Rolki to nic innego jak rolki paska rozrządu G4GC, z racji tego, że wymieniałem rozrząd już dwukrotnie to i miałem w przydasiach akurat dwie rolki.
Obrazek
Elementy górnej rolki prowadzącej (oprócz tej długiej śruby), kawałek blachy 10mm, tulejka zrobiona z zawiasu od furtki lub bramy, można kupić w każdym markecie budowlanym.
Obrazek
Gotowa górna rolka
Obrazek
A tak wygląda po przykręceniu do silnika. Wykorzystane zostały fabryczne otwory od prowadnicy napinacza alternatora, tylko dłuższe śruby trzeba dać.

Dolna rolka
Obrazek
Elementy dolnej rolki, blacha 10mm dwie podkładki dystansowe, dłuższa śruba do alternatora.

Obrazek
Gotowa dolna rolka

Obrazek
Obrazek
Zaletą takiego rozwiązania jest to, że w naciągu paska wielo rowkowego bierze udział nie tylko alternator, ale także zbudowana rolka.
Po zamontowaniu wszystkich kół pasowych możemy sobie ten rozdział posumować. Koło pasowe wału w chwili obecnej 168mm, koło pośrednie 130mm, koło kompresora bez zmian 94mm. 168/94=1,78 co przy 5000 obr/min silnika kompresor obraca się z prędkością 8900 obr/min.

ROZDZIAŁ 2. Dystrybucja powietrza.
Jak już wcześniej wspomniałem kompresor Eaton M62 jest wyposażony w elektro sprzęgło, które oczywiście postanowiłem wykorzystać w taki sposób, aby kompresor załączał się do pracy tylko wtedy, gdy jest to niezbędne, czyli wtedy, gdy pedał gazu jest praktycznie wciśnięty w podłogę. Wierzcie mi pedał w podłodze w moim przypadku to nie jest codzienność, staram się użytkować auto w cywilizowany sposób, bez wyścigów od świateł do świateł, aczkolwiek pierwsze dni po zamontowaniu kompresora banan z gęby mi nie schodził a pedał gazu częściej całował dywanik, niż na co dzień.
Skoro kompresor będzie załączany tylko raz na jakiś czas trzeba było pomyśleć nad odpowiednim dolotem powietrza, zbudowanym tak, aby nie pchać (lub raczej nie przeciągać) powietrza dostarczanego do silnika przez unieruchomiony kompresor. No nic prostszego jak w takim przypadku zrobić trójnik w dolocie powietrza z jakąś klapką, która będzie kierować odpowiednio przepływ powietrza. Łatwo się mówi, trudniej wykonać. Gotowca nigdzie nie znalazłem, także musiałem wysilić swoją wyobraźnię i opracować w miarę tani sposób budowy dolotu powietrza.
Odwiedzając w necie sklepy z artykułami do tuningu, można dostać zawału serca patrząc na te ceny za byle rurkę, już nie wspomnę o bardziej zaawansowanych artykułach typu przepustnica lub zwykły trójnik powietrza… masakra. A tu taki przykład cwaniactwa sklepów z artykułami do tuningu, otóż można praktycznie w każdym sklepie tuningowym kupić przepustnicę powietrza sterowaną podciśnieniem, ceny wahają się średnio od 250pln wzwyż. A teraz taka mała ciekawostka, rzeczona „przepustnica tubingowa” to nic innego jak fabryczna przepustnica od Scenika III, która w normalnym sklepie z częściami do aut kosztuje 120pln, nawet pudełko opakowanie jest to samo.
Zatem do swojego układu dolotowego potrzebowałem trójnika 60/60/60mm oraz przepustnicy, która będzie odpowiednio kierować strumień powietrza. Tak jak wspomniałem wcześniej ceny w sklepach do tuningu powalają z nóg, to i tak nigdzie nie znalazłem rzeczonego trójnika. Owszem można zamówić, ale to jeszcze droższa impreza. Myślałem już, żeby podjechać tam gdzie naprawiają układy wydechowe, ale z jednostkową sztuką nikt by się nie chciał bawić. Można samemu wyspawać, ale najpierw trzeba by było precyzyjnie podocinać rurę o średnicy 60mm profesjonalnymi otwornicami, które także kosztują nie małe pieniądze.
Postanowiłem takiego trójnika poszukać poza działem motoryzacji. A gdzie stosuje się szczelne rury i inne kształtki o średnicy 60mm, oczywiście w systemach kominowych. Za całe 58pln zakupiłem „TURBO Trójnik 60 60mm 90° z systemu kominowego”.
Obrazek
Następną rzeczą było poszukiwanie przepustnicy o takich wymiarach abym swobodnie mógł ją zabudować w górnej części obudowy filtra powierza. W tym przypadku nie było większego problemu, ponieważ takich rzeczy jest mnóstwo w ogłoszeniach na alledrogo. Za całe 7pln (tak, to nie pomyłka, siedem złotych) zakupiłem przepustnicę od Lexusa 2,2D is220.
Obrazek

No to teraz małe zdjęcie poglądowe jak ten system dystrybucji powietrza ma pracować.
Obrazek
Przepływ powietrza w czasie gdy kompresor nie pracuje, nie różni się od zwykłego standardowego układu dolotowego.

Obrazek
W momencie załączenia kompresora zamyka się przepustnica i całe powietrze kierowane jest przez kompresor. Zaletą takiego układu z trójnikiem i przepustnicą jest to, że nie ma potrzeby stosowania zaworu blow off, ponieważ po zdjęciu nogi z gazu przepustnica zabudowana w obudowie filtra powietrza otwiera się, więc ewentualne ciśnienie swobodnie uchodzi. Dodatkową zaletą zastosowania przepustnicy jest możliwość dość precyzyjnego ustawienia (pomniejszenia) ciśnienia doładowania a to za sprawą śrubki regulacyjnej, którą możemy ustawić lekkie uchylenie przepustnicy w celu przepuszczenia części ciśnienia doładowania w obudowę filtra powietrza.

Obrazek
W pierwszej wersji widocznej na zdjęciu do sterowania przepustnicą wykorzystałem wygrzebany w przydasiach silnik krokowy biegu jałowego od volvo 740. Rozwiązanie to pracowało prawidłowo do chwili gdy zamontowałem większe koło pasowe wału korbowego powodując zwiększenie ciśnienia doładowania. Przy większym ciśnieniu silniczek od volvo okazał się za słaby i ciśnienie doładowania otwierało samoczynnie przepustnicę. Rozwiązałem ten problem instalując trochę mocniejszy silniczek biegu jałowego od BMW E39. Sposób montażu i zasada działania identyczna jak w przypadku silniczka od volvo, niestety zdjęcia z montażu zapomniałem zrobić.
Chętnie poznam inne pomysły napędu takiej przepustnicy.

ROZDZIAŁ 3. Dystrybucja paliwa.
W przypadku mojego projektu rozdział „Dystrybucja paliwa” będzie najkrótszym rozdziałem w całej historii tego opisu. Na wstępie chciałbym powrócić na chwilę wątkiem do początku tego artykułu. Proszę sobie przypomnieć, jaki przyświecał mi cel montażu kompresora. Otóż celem było uzyskanie „chwilowe” zwiększenie mocy. Skoro około 97% jazdy odbywa się bez używania kompresora to nie było sensu pchać się w jakieś kosztowne elektroniczne rozwiązania, po za tym w moim projekcie kompresor załącza się tylko wtedy jak silnik chodzi na LPG.
Jak już pisałem wcześniej na oryginalnym kole pasowym wału korbowego udało mi się uzyskać doładowanie rzędu 0.4 bara (no może nie całe 0.4 ale coś koło tego). Przez ponad dwa miesiące jeździłem z takim rozwiązaniem i powiem wam, że przy tak małym doładowaniu jedyne, co zrobiłem to podniosłem ciśnienie gazu na reduktorze z 1 bara do 1.2 bara. Nie zaobserwowałem w mapach gazu i w składzie mieszanki niepokojących sygnałów. Silnik pracował prawidłowo, mapy się nie rozjeżdżały a i w momencie załączenia kompresora sterownik gazowy dawał radę chwilowo wzbogacić mieszankę.
Sprawa się lekko skomplikowała po montażu większego koła pasowego wału korbowego. Doładowanie, jakie uzyskałem waha się pomiędzy 0.5 a 0.6 bara. Skąd wiem, jakie ciśnienie doładowania mam? A z aplikacji do obsługi instalacji lpg, map sensor od lpg sczytuje ciśnienie panujące w kolektorze dolotowym. Tym razem sterownik od lpg nie radził sobie z chwilowym wzbogacaniem mieszanki, silnik dławił się i szarpał i pomimo większego ciśnienia doładowania był wyraźnie słabszy niż przy doładowaniu 0.4 bara. Rozwiązania następnego problemu są dwa, jedno to powrót do niższego ciśnienia doładowania, można to zrealizować poprzez lekkie uchylenie dodatkowej przepustnicy w obudowie filtra powietrza. Drugie rozwiązanie to wzbogacić mieszankę paliwowo powietrzną poprzez montaż dodatkowego piątego wtryskiwacza gazowego w kolektor ssący.
Piąty wtrysk jest załączany tylko wtedy, gdy pracuje kompresor, sygnał do sterowania uzyskałem z czwartego wtrysku gazowego, tylko trzeba pamiętać, aby sygnał wyprowadzony do piątego wtrysku był podłączony przez diodę prostowniczą. Czasy otwarcia wtrysku będą takie same jak pozostałych wtryskiwaczy a ilość dostarczonego gazu przez piąty wtryskiwacz możemy regulować wielkością dyszy wtryskiwacza.
Obrazek

ROZDZIAŁ 4. Podsumowanie
W podsumowaniu jak zapowiedziałem będzie o kosztach całego projektu. Koszt przedstawiony będzie odzwierciedlał to co jest w chwili obecnej zamontowane pod maską, nie będę przedstawiał kosztów, które poniosłem poszukując danego rozwiązania.
Eaton m62 950
flansze 80
Kolanka i obejmy 280
kostki elektryczne 8
rura fi 80, 10cm 3,6
rura fi 60, 2mb 46
przełącznik krańcowy 1,6
trójnik kominowy 58
obudowa filtra powietrza 29
koło alternatora 21
koło pompy wody 7
koło wału 20
usługa tokarska 70
pasek 6PK1900 35
silniczek BMW 19
przepustnica Lexus 7
przewody złączki gratis
rolki prowadzące pasek gratis
materiał na uchwyt gratis
śrubki i inne pierdoły gratis
przekaźniki gratis
śrubki i inne pierdoły gratis

SUMA 1635,20pln.
KONIEC [papa]

PS: Nie wiem czy zdjęcia prawidłowo się załadują, jakby co to do obejrzenia na fotosiku.
Najlepszy serwis na świecie to mój garaż :kierownik:

Awatar użytkownika
Owca007
Kia Masta
Posty: 3387
Rejestracja: 12 sie 2015, 07:35
Czym jeżdzę: A4 B9 Quattro Avant lepsze od kia :D
Lokalizacja: Jaźwina- dolnośląskie

Re: G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Postautor: Owca007 » 31 maja 2020, 18:20

:brawo: super wyszło, jestem pełen podziwu, za twórczość jak i estetykę wykonania. Teraz strojenie mapy na komputerze i będzie efekt Tokio Drift :).
Kierowca bombOWCA fanatyk przeróbki i modernizacji motoryzacji :)

inkas83
Nowy
Posty: 1
Rejestracja: 13 kwie 2014, 16:44
Czym jeżdzę: KIA SPORTAGE 2.0 16V ACTIVE
Rok prod. 2009
LPG

Re: G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Postautor: inkas83 » 28 mar 2022, 15:38

Pełen szacunek za skrupulatne objaśnienie tematu. Mam jednak pytanie dotyczące wspomnianego na wstępie tematu skrzyni biegów. Co można z tym zrobić. Przerobić czy może dopasować jakąś inną 6-biegową ale od czego by podpasowała? Proszę o jakieś konkretne informację.
Pozdrawiam Grzegorz

Morisson
Bywalec
Posty: 52
Rejestracja: 22 lip 2017, 10:49
Czym jeżdzę: Sportage II 2.0 16V 2010
LPG
Webasto
VI bieg!
Kompressor!!!

Re: G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Postautor: Morisson » 17 kwie 2022, 12:43

Zapraszam do lektury
viewtopic.php?f=45&t=5154
Najlepszy serwis na świecie to mój garaż :kierownik:

roxson
Nowy
Posty: 1
Rejestracja: 25 sie 2023, 06:52
Czym jeżdzę: Hyundai coupe gk lpg

Re: G4GC MOCY PRZYBYWAJ!!!

Postautor: roxson » 25 sie 2023, 13:45

witam,wyrazy uznania za ogarnięcie tematu.Były jakieś problemy z autem?
Pozdrawiam,Roman


Wróć do „ZRÓB TO SAM- BĄDŹ JAK ADAM SŁODOWY”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika

Sitemap